通用航空産業的未來在大(dà)衆消費(fèi)，這已成行業共識。令業界頗爲關心的是，經過近幾年的鋪墊發展，通航“大(dà)衆化”是否還停留在“看起來很美”？
作爲通航“大(dà)衆化”的重要組成部分(fēn)，飛行培訓曾被視作下(xià)一(yī)個“藍(lán)海”。在5月18日至21日舉行的2019國際航聯世界飛行者大(dà)會上，記者注意到，與兩年前首屆大(dà)會相比，飛行員(yuán)培訓機構的數量由0變爲N，組委會方面甚至在航空器靜态展内設置了專門的飛行培訓展區。
據參會通航企業介紹，大(dà)部分(fēn)通航飛行駕校成立于2018年前後，尚處于萌芽期。值得一(yī)提的是，盡管試水者衆多，但尴尬的是，由于飛行時間、專業人才等因素影響，前往國外(wài)培訓的人員(yuán)數量仍然遠超國内，飛行駕校還需更多引流渠道。
飛行駕校數量激增
通航公司試水飛行駕校的數量明顯增多。記者在天眼查以“飛行培訓”爲關鍵詞搜索時，導出2300餘家相關公司。而2017年以後注冊的公司就有800多家，其中(zhōng)有很多新成立的通航公司。
對于近兩年飛行駕校數量激增，卓爾控股旗下(xià)的武漢卓爾航空投資(zī)有限公司相關負責人對記者表示，一(yī)方面是國人的經濟實力達到了消費(fèi)通用航空的水平，另一(yī)方面是近兩年政策支持力度較強，尤其駕駛員(yuán)培訓門檻有所降低，擁有汽車(chē)駕照就可以參加運動類飛行員(yuán)的培訓，吸引航空愛好者報考駕校乃至改行職業飛行員(yuán)，預計飛行培訓将迎來爆發期。
目前，我(wǒ)(wǒ)國飛行駕照主要分(fēn)爲航線運輸駕照、商(shāng)用飛機駕照、私人飛機駕照及運動類飛機駕照，前兩者分(fēn)别可以駕駛客運飛機和小(xiǎo)型客機，私人飛機駕照則主要用于不以盈利爲目的的飛行，運動類駕照主要适用于進行訓練飛行。據多位飛行駕校人員(yuán)介紹，市場上大(dà)多數通航類駕校主要進行私照、商(shāng)照及運動類駕照的培訓。
“市場缺口是很大(dà)的。”湖南(nán)省湘晨通用航空有限公司運營總監譚素傑告訴記者，目前通航飛行器銷售群體(tǐ)主要包括通航公司及正在籌備的通航公司、有意發展航空旅遊的景區等，而飛行器和飛行員(yuán)的比例一(yī)般爲1:7，所以飛行器的銷售增加需要培養更多的飛行員(yuán)。
由于監管部門自2017年開(kāi)始實施低空空域“放(fàng)管服”政策，通航公司籌建門檻降低，促進了通航企業數量猛增，從2018年的200多家增加到目前的400多家。“過去(qù)半年的注冊量就相當于之前5年的注冊量總和。”譚素傑表示，除了通航公司增加因素外(wài)，取消運動類飛行員(yuán)的專業體(tǐ)檢環節，也是通航飛行駕校增多的主要原因之一(yī)。
截至目前，我(wǒ)(wǒ)國141部航校總數已達30家
飛行駕校多虧損
在通航産業美好願景的吸引下(xià)，包括整機制造商(shāng)、航空服務類企業和私人資(zī)本均開(kāi)始涉足飛行駕校業務，不過真正實現業務規模化發展和盈利仍有一(yī)定難度。
2016年，從事航空産業、機場建設運營等服務的龍浩集團設立了龍浩航校集團，在四川廣元、湖北(běi)荊門和新疆克拉瑪依成立了三個訓練基地，目前學員(yuán)已有200多人。湖北(běi)龍浩航校相關負責人劉傑對記者表示，公司主要以民航飛行員(yuán)培訓爲主，200多人已經算較大(dà)規模了，不過公司的通航類私人飛機駕照培訓業務仍然較小(xiǎo)。
多位通航業内人士表示，當前很多飛行駕校處于虧損狀态，主要是人流量不足所緻。譚素傑認爲，實際上飛行培訓的成本相對較低，需要的是人流量和飛行量，量起不來肯定虧損，但是達到平衡點之後，飛行駕校的利潤還是蠻喜人的。
在人流量導入上，各家通航公司也在努力。早在2017年，卓爾航空就有意借助首架“武漢造”通用飛機下(xià)線的機遇，打造一(yī)所飛行駕校，提供運動類飛機駕照、私人飛機駕照的培訓。不過最終打造出來的是一(yī)家飛行俱樂部，其包含的飛行培訓業務直到2019年5月初才正式開(kāi)始。卓爾航空上述負責人表示，飛行培訓需要發展一(yī)定規模的航空受衆群體(tǐ)，俱樂部的飛行體(tǐ)驗更容易吸引航空愛好者，所以在業務開(kāi)展之前花了很多精力去(qù)籌備、培育。
在卓爾航空的規劃中(zhōng)，一(yī)是依托卓爾控股的企業資(zī)源發展高端客戶，進行1對1服務或私人訂制形式的飛行培訓，二是面向大(dà)衆設定飛行培訓方案，主打效率和性價比。該負責人認爲，飛行駕校的商(shāng)業模式，需要結合自身飛機的選型、用途，以及市場需求确定發展方向，正常發展就可以了。
國内飛行駕校性價比較低
在多位通航業内人士看來，造成飛行培訓流量較少的原因，包括行業氛圍不夠、受衆沒有切入點、通航企業較少等。而國内飛行駕校的性價比相比國外(wài)低也是一(yī)大(dà)因素。
劉傑告訴記者，飛行駕校發展需要固定的起降機場，還需要教員(yuán)、機務、空管等一(yī)系列人員(yuán)的配置，門檻較高，而現實情況就是這些條件還達不到一(yī)定的高度，飛行培訓能力不足，許多飛行員(yuán)是前往國外(wài)培訓的。
按照世界飛行者大(dà)會上某飛行駕校的招飛簡章，運動類飛行駕照學費(fèi)最低，約10萬元；私人飛機駕照按照機型爲20萬元左右；商(shāng)照則爲40萬~50萬元；私商(shāng)一(yī)體(tǐ)的學費(fèi)爲50萬~70萬元。
據《中(zhōng)美通用航空飛行培訓市場對比》顯示，美國飛行培訓收費(fèi)較爲靈活，往往按照小(xiǎo)時單位計費(fèi)，費(fèi)用更加低廉。以直升機私照爲例，在美國整個課程合計費(fèi)用約爲2.5萬美元，而在中(zhōng)國一(yī)般要25萬元甚至更貴；直升機商(shāng)照在美國整個課程約6.8萬~7萬美元，而中(zhōng)國一(yī)般要60萬~70萬元。
“飛行程序簡單，飛行效率高。”卓爾航空上述負責人認爲，這是國外(wài)飛行駕校費(fèi)用便宜和性價比較高的原因，目前國内飛行駕校還面臨一(yī)些行業壁壘，政策層面剛剛打開(kāi)，通航機場數量較少，配套資(zī)源建設尚未完善，運營收費(fèi)标準較高等，隻要将這些壁壘打通，國内飛行駕校的培訓業務将吸引學員(yuán)回流，改變學員(yuán)遠赴海外(wài)培訓的局面。
其他飛行駕校人士也表達了同樣的觀點，飛行培訓将與通航産業同步成長，目前國内培訓質量并不比國外(wài)差，随着飛行駕校門檻降低和成本下(xià)降，優勢将會逐漸凸顯。
（來源：每日經濟新聞 每經記者張明雙，每經編輯張海妮 ）
